İYİ Parti İstanbul Milletvekili Hayrettin Nuhoğlu, Kanal İstanbul hakkında basın açıklaması yaptı. Nuhoğlu açıklamasında şu ifadeleri kullandı:
"Kanal İstanbul gerçeği"
Son zamanlarda ülke gündemini en çok meşgul eden Kanal İstanbul hakkında tespitlerimi, öngörülerimi ve önerilerimi açıklamak, sizin vasıtanızla Türk Milletiyle paylaşmak üzere karşınızdayım.
Marmara Denizi ile Karadeniz’i birleştiren, İstanbul Boğazı’na alternatif, ikinci bir suyolu projesi olduğu iddia edilen Kanal İstanbul;
Niçin yapılmak isteniyor?
Niçin yapılmaması gerekir?
Yapılabilmesi mümkün müdür?
Niçin yapılamaz?
Yapılıp yapılamayacağı konusundaki öngörüm nedir?
Her iki görüş kapsamında yapılması gerekenler nelerdir?
Konuları önce bütüncül olarak ana başlıklarıyla sunacağım. Bunların arasından bazı başlıklara açıklama getirerek, detayları sunduktan sonra, varsa sorularınıza cevap vermeye çalışacağım.
Bilindiği gibi Kanal yapılsın diyen kesimle, yapılmasın diyen kesim arasında bugüne kadar hiçbir zeminde tartışma yapılamamıştır.
Konuyla ilgili çok uzun yıllardır yaptığım çalışmalarda, esas aldığım temel bilgilerin kaynağı, bilim insanları olmuştur. Teknik üniversitelerimiz ile Mühendis Odalarının konuyla ilgili yayınları da çalışmamda önemli yer tutmuştur.
Yapılmasını isteyen tarafa ait bilgilerin kaynağı;
“Kanal İstanbul” resmi internet sitesi
ÇED Raporu
7 üniversite adına “Çankırı Üniversitesi resmi internet sitesi”
Cumhurbaşkanı’nın açıklamaları
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’nın konuşmaları
Çevre ve Şehircilik Bakanı’nın konuşmaları
Diğer bazı bakanların konuşmaları
AKP’li bazı milletvekillerinin konuşmaları ve
AKP’li bazı yetkililerin konuşmalarıdır.
Fırsat buldukça çalışmalarımı Meclis kürsüsünden dile getirerek, ilgililere duyurmaya çalıştım. 14 defa Meclis kürsüsünde konuştum. Ayrıca komisyon toplantılarında da dile getirdim.
Kanal İstanbul denilen çılgın proje gerçekte bir proje midir?
Bir yatırım projesinin amaca uyup uymadığı, fizibilite raporuyla belli olur. Fizibilite raporu projenin ekonomik, teknik ve hukuki açıdan etkinliğini araştırır, bu konularla ilgili bilimsel gerçekleri ortaya koyar. Projenin gerçekten hayata geçirilip geçirilemeyeceğini belirler. Sonra da seçilen kriterleri sağlayıp sağlayamadığını değerlendirir. ÇED raporu diye bilinen Çevresel Etki Değerlendirmesi raporu ise gerçekleştirilmesi planlanan projenin, çevreye olabilecek olumlu ve olumsuz etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemlerin, seçilen yer ile teknoloji alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesinde ve projenin kontrolünde sürdürülecek çalışmaları kapsar. ÇED Raporu fizibilite raporuna temel oluşturabilir ama sonucu belirlemez. Onun içindir ki bugüne kadar kanalla ilgili bedel ifadeleri arasında uyum yoktur, çok değişik bedeller ifade edilmektedir.
Görüldüğü gibi “Kanal İstanbul”, fizibilitesi yapılmadığı, uygulanabilir olduğu ispatlanmadığı için, bir düşünceden bir taslaktan öteye geçip henüz proje vasfını kazanamamıştır. O halde niçin yapılmak istenmektedir? Bunun görünen ve görünmeyen sebepleri vardır.
Görünürde söylenen sebepler şunlardır:
İstanbul Boğazı’nda kaza olması.
Boğaz’daki tarihi yapıların korunması.
Geçiş için gemilerin sıra beklemesin.
İstihdam sağlanması.
Süveyş ve Panama Kanalı’nda olduğu gibi çok para kazanılması.
Akıllı şehir kurulması ve
Sükse yapacak olması.
Görünmeyen sebepler ise;
.Kısa vadede ekonomiye canlılık getirecek. Kamuoyu oyalanacak.
Yurtiçi ve yurtdışı yandaşların beklentileri doğrultusunda, şahsi büyük kazançlar sağlanacak.
Küresel güçlerle Montrö’ye karşı varılan mutabakat yerine getirilecek.
AKP Grup Başkanvekili Akbaşoğlu’nun, TBMM’de ifade ettiği gibi Avrupa’nın doğu sınırı Boğaz’ın batısına, Kanal’a kaydırılmış olacak.
Biz niçin yapılmasın diyoruz?
Çünkü acil ihtiyaç değildir. Önceliği yoktur.
Kanal için yapılacak harcamanın daha azıyla, çok daha acil ve önemli şu işler yapılabilir;
Deprem tehlikesine çözüm sağlanır.
Kuraklık sorununa çözüm olacak sulama sistemleri kurulabilir.
Çok sayıda fabrika yapılabilir. İstihdam sağlanır, ihracat artar.
İşsizlik sorunu çözülür.
Enflasyon çok azalır.
Eğitim sorunu çözülür.
Atanamayan öğretmenler atanır.
Sağlık sorunu çözülür.
Gelir dağılımı adaletsizliği giderilir.
EYT’lilerin beklentileri yerine getirilir.
Katsayı sorunu çözülür.
Emekli aylıkları artırılır.
3-.1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından resen değiştirildi. Bu plan İstanbul’un Anayasasıydı. Üstelik AKP’li Büyükşehir Belediye Meclisinde, 2009 yılında kabul edilmiş ve AKP’li Başkan tarafından, o günlerin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın bilgisi dahilinde, onaylanarak yürürlüğe girmişti.
1/5.000 Ölçekli İmar ve 1/1.000 Ölçekli Uygulama Planları yeni Çevre Düzeni planına uyduruldu. TEM’in kuzeyi her türlü yapılaşmaya açıldı.
Böylece Kuzeydeki ormanlar, tarım alanları ve su havzaları zarar görecek. Canlı hayat bitecek. Yeraltı suları tuzlanacak.
4-.Geçiş garantileri verilmesi yeni bir soygun demektir. Hiçbir zaman gerçekleşmesi mümkün olmayacak geçişler söz konusudur.
Geçişler 2039 ve sonrası için, 68.000 gemiye asla ulaşamaz.
Sıra bekleme süresi geçiş sayıları düştükçe azalacak. Kanal’da tek yönlü geçişler planlandığı için orada da bekleme olacak.
5-.İstihdam için inşaat devam ederken 5.000 kişi, açılınca 5.000 kişi olan sayılar revize edilerek 10.000’er olarak belirlendi. Oysa yüzbinlerce üniversite mezunu genç dahil milyonlarca issiz iş beklemektedir.
6-.Kanal’dan kazanılan para boğazdan daha çok olamaz. Hiçbir gemi pahalı geçişe zorlanamaz.
7-.Akıllı şehir bir ihtiyaç değildir. Depreme karşı güvenli yapılaşma ise acil ihtiyaçtır.
8-.Sükseye hiç ihtiyaç yoktur. İtibardan tasarruf olmaz anlayışına dönük hayat tarzı, gelişmiş ülkelerde olumsuz karşılanmaktadır.
9-.Tek yönlü geçiş uygulamasından sonra kazalar zaten çok azaldı. Son 70 yılda 9 kaza olmuştur. Kaza Süveyş’te görüldüğü gibi Kanal’da da olabilir.
10-.Montrö’nün tartışmaya açılmasının siyasi sonuçları olabilir.
Emekli 126 değerli Büyükelçimizin ve başka yönlere çekilse de 104 Amiralin açıklamaları dikkate alınacak kadar önemlidir.
Kanal İstanbul niçin yapılamaz
İşlerin öncelik sırası ve iş programı çok tutarsızdır.
Henüz kamulaştırma yapılmadı.
Sorumlu kuruluşlarla işbirliği yok.
Asıl Kanal’a başlamadan yapılması gereken işlerin transferleri henüz başlamadı.
Sıyırma kazısı hakkında yeterli bilgi yok.
Süre, zannedilenin en az 3 katı olur.
Çalışması öngörülen araçların temini en az 7 yıldır.
Maliyet, tahmin edilen bedelin en az 3 katı olur.
ÇED raporu çok çelişkilidir.
Fizibilite raporu yoktur.
Kanal öngörüm
Daha güzel bir hikaye bulamazlar. Gündemi meşgul etmeye devam edecekler.
Kanal’ın yapılacağı umudunu canlı tutmak için doğrudan ilişkisi olmayan Sazlıdere Köprüsü gibi bazı ihaleler yapacaklar.
Uluslararası asıl ihaleye çıkmak için fizibilite raporu yok, ÇED Raporu çok yetersiz ve çelişkili. Uluslararası normal bir firma ihaleye girmez.
Uluslararası yatırımcı, arkasına kendi ülkesinin niyetleri, siyasi çıkarları ve tam desteği olmadan gelmez.
Hangi modelle olursa olsun, yatırım için gelen firma sözleşmenin şartlarını, tahkim dahil kendi belirler.
Türkiye Cumhuriyeti bu proje safsatasını uzun süre devam ettiremez.
Konuşmamın başında sıraladığım konuların bazılarına bu bölümde açıklık getireceğim.
Boğazlardaki kazalar
İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında meydana gelen kazaların %70’i makine ve dümen arızası gibi önemli sonuçlar doğurmayan teknik arızalardır. Bu nitelikteki kazalar yıllara göre fazla değişiklik göstermemektedir. Tek yönlü geçiş uygulaması başladıktan sonra kaza oranı %40 azalmıştır. Son 70 senede 9 önemli kaza olmuştur. Bunlardan en büyüğü Yunan ve Romen tankerlerinin çarpıştığı 1979 yılındaki kazadır. Bu kaza Boğaz’da değil Kadıköy açıklarında meydana gelmiştir.
Kazaların kanalda da olabileceği, Süveyş ve Panama’da görüldüğü gibi ihtimal dahilindedir. Cumhurbaşkanının üniversitedeki gençlere hitabında ifade ettiği dümen kitlenmesi, çok sık görülen bir durumdur. Nitekim dümen kilitlenmesi dahil küçük kazalar İstanbul Boğazı’nda yılda ortalama 13 iken Süveyş Kanalı’nda bu sayı 3 katından fazla 46’dır.
Kaldı ki Boğaz’dan geçen gemi sayıları sürekli düşmüş, tek yönlü geçiş uygulamasını başlattıktan sonra da kazalar yok denecek kadar azalmıştır. Geçiş sayısının azalması, bekleme süresini kısaltabileceğini gösterdiği gibi, geçiş garantisindeki saçmalığı da ortaya koymaktadır.
Son yıllardaki gemi geçiş sayıları şu şekilde azalmaya devam etmektedir.
2007 – 56.666 2014 – 45.529
2008 – 54.396 2015 – 43.544
2009 – 51.422 2016 – 42.553
2010 – 50.871 2017 – 42.978
2011 – 49.798 2018 – 41.103
2012 – 48.329 2019 – 41.112
2013 – 46.532 2020’de – 38.404’e düşmüştür.
2021’in ilk çeyreğinde ise 9.318’dir. Özel bir gayretle geçiş sayısı artırılmaya çalışılmazsa, yıl sonunda bu sayının 38.000’in altında kalacağı anlaşılmaktadır.
Geçişlerdeki azalma sebepleri bellidir. Ve azalma devam da edecektir. Çünkü;
Gemi boyutları artıyor.
Yeni boru hatları döşeniyor.
Baltık ve Kuzey Denizinden yeni yollar devreye girdi.
Elektrikli araçlar devreye giriyor.
Petrol, yakın gelecekte bitecek. Boğaz ise kıyamete kadar kalacak.
Elektrik üretimi, güneş ve rüzgâra yönelmeye devam edecek.
Bu azalmaya rağmen vermeyi düşündükleri geçiş garantileri şöyledir:
2026 – 54.927
2030 – 59.344
2035 – 64.864
2039 – 68.000
Bu garantiler, yeni ve çok büyük bir soyguna yol açacağının apaçık göstergesidir.
İnşaat başlamadan önce yapılması gereken işler
Kamulaştırmalar bitirilmelidir.
Trafik akışının kesilmemesi için, ihtiyaç duyulan bütün köprüler ve bağlantı yolları yapılmalıdır.
Enerji nakil hatları,
Haberleşme ve iletişim hatları,
Petrol ve doğalgaz hatları,
Etkilenecek yerleşim yerlerine ait, içme suyu ve kanalizasyon boru hatları gerçekleştirilmelidir.
Yok edilecek içme suyu kaynaklarının yerini dolduracak, yeni su kaynakları sağlanmalıdır.
Atıksu arıtma tesisleri ve kolektörler yapılmalıdır.
Nükleer Araştırma Merkezi taşınmalıdır.
Bu İşlerin Yapılabilmesi İçin Şu Kurumlarla Beraber Çalışılmalıdır:
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Milli Savunma Bakanlığı
Orman Genel Müdürlüğü
Karayolları Genel Müdürlüğü
Devlet Demiryolları
Devlet Su İşleri
BOTAŞ
Türkiye Elektrik İletim A.Ş.
Telekom A.Ş.
Şu anda bu kurumlarda, birlikte çalışma anlayışı gözükmemektedir.
Dünyadaki Bazı Kanallarla Kıyaslama;
İngiltere’nin Thames Limanından kalkan bir gemi, Ümit Burnu’nu dolaşarak Hindistan’ın Mumbai Limanına varmak için, 23.590 Km yol yaparken, Şüveyş’ten geçerek 13.040 Km yol yapmış olacak, neredeyse yarı yarıya 10.550 Km. daha az yol gidecektir.
Aynı şekilde Londra’dan kalkan bir gemi, Güney Amerika’nın Horn Burnu’nu dolaşarak San Francisco’ya varmak için 31.150 Km yol yapmak yerine, Panama Kanalı’nı kullanarak 19.600 Km yapacak, 11.550 Km daha az yol gitmiş olacaktır.
Kanal İstanbul’la ilgili mukayeseyi de şu şekilde ortaya koyabiliriz. Londra’dan kalkan bir gemi, Batum Limanı’na varmak için, 7.837 Km yapması gerekirken, Kanal İstanbul’dan geçerse 7.852 Km yol yapacaktır. Yani Kanal’dan geçerse 15 km daha fazla yol yapacaktır.
Anlaşılacağı gibi dünyanın herhangi bir limanından Karadeniz’deki bir limana yolculuk yaparken, İstanbul Boğazı’ndan geçiş Kanal’a göre daha kısadır.
Tartışmalı en önemli iki konudan birisi maliyet bedeli, diğeri ise yapım süresidir. İkisi de fizibilite raporu olmadığı için ÇED raporundan ve yetkililerin ifadelerinden anlaşıldığı kadarıyla büyük yanlışlıklarla doludur. En başta verilen tarihler açıklamalarla hiç örtüşmediği gibi şayet yapılacak olursa, süre söylenenin en az üç katıdır. Burada sadece bir örnek vermek istiyorum. Kazı ve taramanın yapılması, taşınması ve depolanmasında kullanılacak araç ve gereçler gerçekçi değildir. ÇED raporunda ifade edildiği gibi 200 m3’lük kamyonlar, inşaat alanlarında hiç kullanılmayan, sadece maden sahalarında kısa mesafeler için kullanılan, üretimi çok sınırlı sayıda ve çok pahalıdır. ÇED raporunda yer alan Caterpillar (CAT) firmasının üreticisi olduğu, sadece kamyonların siparişten itibaren en az 7 yılda teslim edilebileceği, maliyet bedelinin de damper ve lastik yenilemeleri hariç, 14 milyar TL olacağı anlaşılmaktadır.
Kamyon devasa boyutlarda olduğu için tek parça halinde nakledilmesi mümkün olmadığından, parçalar halinde çalışma yapılacak olan alana naklediliyor.
Bir kamyonun fiyatı: 3,4 Milyon Euro’dur.
Bir lastiğinin fiyatı - 35.000 – 65.000 Euro arasında değişiyor. Lastik ömrü en çok 5000 saattir. Yani 7 ayda yenilenecek.
Damper değişimi de her 160.000 km’de gereklidir.
797 Serisi kamyonların imalatına ilk olarak Eylül 1998 yılında başlanmıştır. Üretici firma 2018’deki 20. yılında 1000. üretimi gerçekleştirmenin onurunu yaşamıştır. Yıllık üretim 50 adettir.
Bu kamyonların temin edilmesi, sipariş üzerine yapıldığı için ihale kesinleşmeden imalat başlamayacaktır. Teslim süresi 365 kamyon için 7 yıldan fazladır.
Siparişten itibaren üretim, parçaların nakli ve şantiyede montaj işlemlerinin tamamlanarak çalışmaya başlaması için geçen süre ÇED raporunda belirtilmemiştir. Fabrikadan alınan sürece ait bilgiler doğrultusunda bu dev kamyonların çalışmaya başlayabilmesi için, en az 7 yıla ve yaklaşık 20 Milyar liralık bütçeye ihtiyaç vardır. Araçların gidebileceği yolların altyapısı ve sürekli bakımı da ciddi bir bedel gerektirir. Kazı ve yükleme yapacak aynı kapasiteye uygun araçlara da ihtiyaç olacağı açıktır.
Süreyi etkileyecek önemli faktörlerden bir tanesi de sıyırma kazısıdır. Gerçek kazıdan çıkan malzemenin, Karadeniz kıyısı boyunca 30 km’lik alana depolanacağı varsayılmış ama sıyırma kazısının depolanmasıyla ilgili hiçbir görüş belirtilmemiştir. Oysa öncelik sıyırma kazısındadır. O yapılmadan gerçek kazıya geçilmesi mümkün değildir. Sıyırma kazısı zemindeki bütün organik maddeleri de ihtiva eden tabakadır. Bu malzemenin deniz kenarındaki dolguda kullanılması mümkün değildir.
Kanal kazısı ÇED raporunda 1.17 milyar m3 olarak yazılmıştır. Gerçekte bu miktar 1.8 milyar m3’ten çok olacağı hesaplanmaktadır. Buradaki hata kazıdan çıkacak malzeme için kullanılması gereken kabarma katsayısının yanlış alınmış olmasıdır. ÇED raporundaki fiyatlarla hesaplandığında sadece bu kazının bedeli Kanal’ın tamamı için ifade edilen 75 Milyarın üzerinde olduğu görülmektedir.
Bir başka büyük hatanın da sızdırmazlık betonu için yapıldığını söylemeliyim. 2 milyon m2 hesaplanan miktarın gerçekte 15 milyon m2 olduğu hesaplanmaktadır. Yetkililer tarafından maliyetle ilgili mutabık kalınmış tek bir bedel olmadığı için şunu ifade etmem mümkündür. En son Ulaştırma ve Altyapı Bakanı ve Cumhurbaşkanı’nın ifade ettiği 15 Milyar Doları esas alacak olursak, maliyetin bunun en az 3 katı olacağını söyleyebilirim.
Bundan sonra ne yapılmalıdır?
1-.Müzakere ortamı oluşturulmalı, bilimsel toplantılar yapılmalıdır. Konuyla ilgili çalışan her kişi, kurum ve kuruluş temsilcileri, olumlu ya da olumsuz görüşlerini serbestçe açıklamalı, tartışmalar TV’lerde tekrarlanmalıdır.
2-.Bunun için makul bir süre verilmelidir. Bu süre içerisinde ÇED raporundaki çelişkiler giderilmeli, fizibilite raporu hazır hale getirilmelidir. Hesaplamalarda hatalar varsa düzeltilmelidir. Bu hesaplamalar en kolay mühendislik hesaplarıdır. Yeter ki bir araya gelinebilsin.
3-.Süre sonunda yapılması veya yapılmaması halka sorulmalıdır. Çünkü yatırımın büyüklüğü, bütün Tük Milletinin geleceğini etkileyecektir.
4-.Geriye dönüşü olmayan büyük bir sorumluluk gerektirdiği için bu ağır yükü siyasi iktidar taşıyamaz.
5-.Daha kesin olan yol, bu iktidardan ilk seçimde kurtulmaktır.
6-.Birçok parametrenin bilinmediği,
Bilim çevrelerinde gerektiği kadar çalışılmadığı, tartışılmadığı ve mutabakat sağlanmadığı, Kamuoyunda yeterince bilinmediği ve anlaşılmadığı, Geriye dönüşü olmayan riskler taşıdığı, Çok büyük bir bütçenin söz konusu olduğu, Buna karşılık önemli bir getirisinin henüz net olarak ifade edilemediği, Böyle büyük bir girişimin uygulamaya konulmasını doğru bulmadığımı ifade etmek benim için bir görevdir. Aksi halde inşaat başlasa bile bitirilemez, işletmeye açılacak duruma gelemez ama borçlar için mahkemeler yıllarca devam ederek, Türkiye Cumhuriyeti Devleti’ni ekonomik, ekolojik ve siyasi büyük sıkıntılara sokar. Son olarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’nın müsilajla ilgi kurarak “Kanal yapılırsa müsilaj da önlenir” sözünün çok yanlış olduğunu da ifade etmek istiyorum. Böyle bir durumda Marmara Denizi temelli olarak ölür. Yetkili ve sorumlu herkesin bundan sonra daha duyarlı davranacağını umuyor, saygı ve selamlarımı sunuyorum.
Hibya Haber Ajansı
